Станция Воронеж-1

Станция занимает территорию от переезда через железнодорожную выемку в начале проспекта Революции до виадука в конце улицы Плехановской, по которому граничит со станцией Воронеж-II (Курский).

Станция Воронеж (ныне - Воронеж-I) была сооружена в 1867-1868 годах как конечный пункт Козлово-Воронежской линии железной дороги. Для ее размещения городом был выделен узкий пустырь между территорией Воронежского Михайловского кадетского корпуса и усадьбой Бринкманов «Елизавет-Красовкой». Неудобный для развития станции участок явился следствием конфликта между городом и строителями дороги, возникшем из-за того, что запланированное продолжение дороги на юг по левому берегу превращало станцию в тупиковую. Станционные сооружения в Воронеже возводились «строителем дороги» С.С. Поляковым. При приближении к станции рельсовые пути проложили в глубокой искусственной выемке, вдоль берега реки Воронеж, для прокладки путей сделали значительную насыпь. В январе 1868 года состоялось торжественное открытие дороги, на которое прибыли гости из Москвы и Петербурга. С февраля началось регулярное грузовое движение, через пять месяцев на станцию стали прибывать и пассажирские составы. На станции действовал телеграф. Главными соо
ружениями станции были: вокзал и корпуса железнодорожных мастерских. В начале 1870-х годов были спланированы привокзальная площадь и подъезд к вокзалу. После сооружения железной дороги Воронеж-Ростов (1871), в связи с образованием в 1873 году единой Козлово-Воронежско-Ростовской линии, на станции Воронеж было размещено ее управление. В 1890-е годы станция расширилась на запад, к Задонскому шоссе. В 1891 году в железнодорожных мастерских построили электростанцию. Мастерские и вокзал были первыми сооружениями в городе, получившими электрическое освещение. В 1893 году в связи с разделением управления развитой сетью линий, принадлежавших акционерному обществу Юго-Восточных железных дорог, на два отделения, на станции Воронеж было оставлено только одно южное отделение. Сооружение в 1894 году товарной станции Воронеж-Курский увеличило не только грузооборот, но и пассажиропотоки станции Воронеж-I, поскольку пассажирские поезда обеих линий отправлялись только со станции Воронеж-I. В 1895 году старый вокзал был замене
н более вместительным. Здесь существовали залы для пассажиров первого и второго классов с буфетом, книжной лавкой («книжным шкафом»); в боковых крыльях находились помещения для пассажиров третьего и четвертого классов (открытые в сторону платформы); работало почтовое отделение.

К началу XX века обширная территория станции с многочисленными рельсовыми путями была занята железнодорожными мастерскими и складами. В середине привокзальной площади, в небольшом сквере, располагалась часовня (1880 год, архитектор А.М. Баранов), поставленная служащими железнодорожной станции в память об избавлении от гибели императора Александра II при покушении на него. В 1879 году привокзальную площадь с двух сторон ограничивали ряды служебных и жилых (для ведущих специалистов станции) зданий. За постройками с востока проходили пути конно-железной дороги, с запада - проезд на товарную часть станции. Принадлежавшие станции постройки распространялись и за ее пределы. Так, на улице Грузовой (Студенческой) размещались двухэтажное здание центрального счетоводства, техническое железнодорожное трехклассное училище, медицинская служба (приемный покой и аптека), а также юрисконсульство Управления.

В 1920-е годы территория станции несколько расширилась в сторону Задонского шоссе и приобрела современные границы. Тогда же была снесена часовня. Появившиеся в 1930-е годы к северу от железнодорожной линии кварталы промышленной и жилой застройки превратили станцию Воронеж из окраинной во внутригородскую, и ее дальнейшее территориальное развитие прекратилось.

В годы Великой Отечественной войны станция Воронеж оказалась на оккупированной территории. В боях, развернувшихся в северной части правобережья, постройки станции подверглись интенсивному разрушению. В 1943 году при отступлении немецкие войска взорвали здание вокзала.

В послевоенные годы пристанционная территория была существенно перепланирована. Расширенная к югу привокзальная площадь получила овальное очертание. Ей присвоили имя Черняховского. Новый вокзал построили в 1954 году по проекту архитектора К.С. Алабяна. По оси вокзала была проложена улица Мира, связавшая привокзальную площадь с центральными кварталами. Перпендикулярно ей расширившуюся площадь пересекла Кольцовская улица. Оформление площади завершилось в 1990-е годы, когда здесь был установлен перенесенный из Вильнюса бронзовый памятник генералу И.Д. Черняховскому (скульптор Н.В. Томский, 1950-е годы), который командовал 60-й армией, освободившей Воронеж 25 января 1943 года.

К настоящему времени из старых станционных построек сохранились: к югу от железной дороги - водонапорная башня, несколько пакгаузов и административное здание Управления Юго-Восточной железной дороги; к северу от путей - паровозный сарай (напротив вокзала), заглубленные в землю склады (напротив административного здания), вторая водонапорная башня (улица Свердлова, 5), идентичная по конструкции первой, и комплекс сооружений железнодорожных мастерских. С художественной точки зрения выделяется административное здание.

АДМИНИСТРАТИВНОЕ ЗДАНИЕ расположено на главной пассажирской платформе, к востоку от вокзала. Построено в начале 1870-х годов. Первоначально двухэтажное, с высоким полуподвальным этажом сооружение, рассчитанное на обзор при подъезде к станции, получило эффектные фасады с высокими арочными проемами. В конце XIX - начале XX века здесь размещались главные службы Управления Юго-Восточной железной дороги: канцелярия управляющего, служба движения, товарно-станционный отдел и др.

После Великой Отечественной войны здание, подвергшееся разрушениям, было приспособлено (до постройки нового) под вокзал. Позднее его надстроили третьим этажом и передали Воронежскому отделению Управления Юго-Восточной железной дороги.

Здание прямоугольное в плане, трехэтажное, с полуподвальным этажом, кирпичное, оштукатуренное. Первый этаж рустован. Этажи разделены развитыми карнизами. Наиболее наряден фасад, обращенный к железной дороге. Рустованные лопатки подчеркивают здесь боковые части и выделяют одноосные участки, где первоначально располагались входы. Средняя часть акцентирована слабой креповкой и карнизом, объединяющим три окна второго этажа. Симметрию фасада усиливают такие же карнизы над окнами входных частей. Крупные, близко расположенные арочные окна двух нижних этажей поддерживают ритм горизонтальных членений. На втором этаже наличники окон более развитые, с импостами в уровне пят архивольтов. В надстроенном третьем этаже выдержан тот же ритм окон, но они прямоугольные. Новый вход на западном фасаде заменил собой одно из окон.

На каждом этаже здания пересекает широкий продольный коридор, к которому со стороны двора примыкают две лестничные клетки, расположенные напротив бывших входов в здание.

В здании - административные помещения.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ (улица Свердлова, 5) расположены на узком участке к северу от вокзала, на железнодорожных путях. Входят в состав тепловозоремонтного завода имени Ф.Э. Дзержинского. Первоначальное ядро комплекса мастерских Козлово-Воронежской линии Юго-Восточных железных дорог построено в 1867-1868 годы под руководством инженера М.А. Данилова. В проекте были использованы разработки, сделанные для Московско-Рязанской железной дороги. Мастерские были рассчитаны на ремонт 30-40 паровозов и около 400 вагонов, которые имела в эксплуатации Козлово-Воронежская железная дорога.

Недостаток площади участка и, как следствие, его нерациональная планировочная организация не были преодолены на протяжении всей истории существования мастерских.

Железнодорожные мастерские включали главный корпус с помещением для паровой машины, столярного и механического отделений, «сборную» для паровозов и тендеров на 12 стойл, кузницу, паровозный «сарай» на 9 локомотивов с двухэтажным корпусом, на первом этаже которого размещались контора дежурных и кладовая для хранения деталей паровозов, а на втором этаже - квартиры служащих; двухэтажный корпус, на первом этаже которого размещалась контора мастерских, а на втором - квартира мастера.

Первыми рабочими мастерских были железнодорожники, приглашенные из Москвы и Петербурга. Для подготовки собственных квалифицированных рабочих в мастерские этих городов было направлено несколько воронежских ремесленников. С 1869 года к обучению технического персонала было подключено Елецкое ремесленное железнодорожное училище. В этот период в мастерских работало около 400 человек. Предприятие было самым крупным в Воронеже.

После объединения в 1873 году Козлово-Воронежской и Воронежско-Грушевско-Ростовской линии в одну Козлово-Воронежско-Ростовскую линии объемы ремонтных работ значительно возросли. Мастерские были расширены: построили вагонный «сарай» на 54 вагона, новый корпус для механической мастерской по ремонту вагонов и новую сборную для паровозов. В 1890-е годы были построены котельный, литейный, сборочный цеха, электростанция и некоторые другие служебные здания. В 1893 году после создания акционерного общества Юго-Восточных железных дорог предприятие стало главными ремонтными мастерскими этого общества. Здесь ремонтировали паровозы всех серий, эксплуатировавшихся на его дорогах. Тем не менее, в начале 1910-х годов мастерские не справлялись с ремонтом значительных по количеству паровозных и вагонных парков, и в 1912 году ремонт вагонов был выведен на станцию Раздельная.

Незадолго до первой мировой войны началось техническое перевооружение паровозоремонтных мастерских. На месте вагонного цеха был построен паровозоремонтно-сборочный цех, кроме того, построили новый литейный и колесный цехи. Общая площадь помещений с 1910 года по 1914 год увеличилась почти в два раза. Использовалось до 190 станков. Давала ток вторая электростанция, сооруженная в дополнение к первой. Мастерские в этот период были рассчитаны на ремонт 204 паровозов в год.

В 1926 году произвели реконструкцию основных цехов, построили инструментальный и электросварочный цехи, новую компрессорную. В 1928 году мастерские были преобразованы в паровозоремонтный завод, с 1929 года носящий имя Ф.Э. Дзержинского. В 1930 году был сооружен ряд новых цехов и реконструированы старые колесный и кузнечный цеха. Тогда же для подготовки кадров при заводе был создан комбинат рабочего образования, включавший вечерний институт, железнодорожный техникум, рабфак и школу фабрично-заводского ученичества. В 1932 году завод включал 11 цехов. Накануне Великой Отечественной войны он являлся одним из крупных, хорошо оснащенных ремонтных заводов железнодорожного транспорта страны.

В 1941 году часть производства была эвакуирована. Во время оккупации завод был сильно разрушен, оставшиеся материалы и оборудование - разграблены или изуродованы. В марте 1943 года приступили к восстановлению общежития для рабочих и литейного цеха, на стене которого, у входа в цех, установили изготовленную из чугуна первой плавки мемориальную доску с надписью, сообщающей о возрождении производственной деятельности. В 1961 году завод перешел на ремонт тепловозов. В 1980-е годы началось строительство новых цехов, значительно уступавших старым в архитектурном облике. В настоящее время завод вновь находится в стадии реконструкции, предполагающей снос ряда старых цехов.

На территории завода сохранилось 14 корпусов бывших железнодорожных мастерских, в различной мере затронутых перестройками. Среди них преобладают стоящие на рельсовых путях протяженные высокие одноэтажные кирпичные постройки, двухсветные или с продольным световым фонарем. Их фасады расчленены лопатками, выполненными в виде контрфорсов. Окна крупные, прямоугольные, иногда с замковым камнем в перемычке. В торцах цехов прорезаны ворота. Наиболее выразительными дореволюционными постройками являются электростанция, литейный и паровозный цехи.

ЗДАНИЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ (1890-1910-е годы) расположено среди платформ напротив современного вокзала. Это очень высокое двусветное оштукатуренное здание.

Крупные арочные проемы на обращенном к вокзалу фасаде акцентированы в верхней части широким сандриком; над ним - заглубленная поверхность стены декорирована узкими вертикальными нишками.

ЛИТЕЙНЫЙ ЦЕХ (1910-е годы) главным фасадом обращен к улице Свердлова. Это одно из крупнейших сооружений в комплексе мастерских.

Здание кирпичное, оштукатуренное, прямоугольное в плане, с тремя ризалитами на обращенном к улице фасаде. В центре другого фасада выступает один ризалит. Основной объем перекрыт двухъярусным продольным световым фонарем, определяющим уступчатый рисунок завершения щипцов в торцах. Центральные ризалиты на обоих протяженных сторонах объема имеют такую же конструкцию перекрытия. Нижняя часть основного объема прорезана очень крупными, близко расположенными, полуциркульными окнами с широким рустованным архивольтом. Слегка заглубленные участки стен над архивольтами декорированы узкими вертикальными нишками. В торце центрального ризалита на уличном фасаде два узких арочных окна над воротами объединены архивольтом. Торцы основного объема и обращенного к улице ризалита членят разновысокие лопатки в виде контрфорсов.

ПАРОВОЗНЫЙ ЦЕХ (вторая половина XIX века) расположен к северу от рельсовых путей, недалеко от пешеходного моста через них.

К протяженной прямоугольной в плане постройке с севера примыкают два разновеликих объема. Обращенный к вокзалу фасад расчленен широкими лопатками, чередующимися с крупными прямоугольными окнами. В обращенном к пешеходному мосту торце над воротами размещены почти квадратные окна.